Справочник крейсеров.

Справочник крейсеров СССР
Тяжелые крейсера
Тяжелые авианесущие крейсера типа «Киев»

Тяжелый авианесущий крейсер «Киев»

История создания

Опыт создания и эксплуатации первых отечественных противолодочных крейсеров (ПКР) проекта 1123 потребовал разработки более совершенного корабля этого класса. Прежде всего для обеспечения эффективного выполнения возложенных на ПКР задач требовалось увеличить численный состав корабельной авиагруппы, усилить вооружение, улучшить мореходные качества корабля и условия размещения личного состава.

Поэтому еще до вступления в строй головного корабля пр.1123 (ПКР «Москва») Невское ПКБ приступило к разработке проекта 1123.3, по которому предполагалось построить третий противолодочный крейсер-вертолетоносец с усиленным составом вооружения, увеличенной дальностью плавания и т.п. Корабль, уже получивший название «Киев» (заводской но­мер заказа С-703), планировалось зало­жить на стапеле «0» Черноморского судостроительного завода в Николаеве в феврале 1968 года. Однако, несмотря на то, что завод провел соответствующую подготовку производства и даже успел изготовить несколько днищевых секций нового ПКР, его закладка на стапеле не состоялась. Главной причиной этого стало намерение командования ВМФ оснастить будущий корабль самолетами вертикального взлета и посадки. Демонстрация эк­спериментального СВВП Як-36 прошла летом 1967 года в Домодедове (разработчик — ОКБ А.С. Яковлева).

Надо сказать, мнение о возможностях СВВП у специалистов было далеко не однозначным. Авиастроители Германии и Франции ограничились постройкой лишь опытных экземпляров. Наибольших успехов достигли англичане. Западные специалисты и военные в ряде случаев видели в СВВП многообещающую и менее дорогостоящую альтернативу самолетам классической аэродинамической схемы, то есть с горизонтальным взлетом и посадкой. В частности, их привлекала возможность использования СВВП с небольших взлетно-посадочных площадок, на создание которых не требовалось значительных затрат. С другой стороны, сами машины оставались тогда еще весьма несовершенными — их уникальная способность вертикально взлетать и садиться достигалась за счет значительного ухудшения других летно-технических характеристик. В итоге они значительно уступали самолетам с горизонтальными взлетом и посадкой. Осо­бенно проблематичным было использование их в качестве летательных аппаратов корабельного базирования (ЛАК). Подобным опытом в то время не распо­лагал никто. В нашей стране идея применения СВВП как палубного самолета, по воспоминаниям очевидцев, исходила от Д.Ф. Устинова, в то время секретаря ЦК КПСС по оборонным отраслям про­мышленности. Он был убежден в перспективности нового направления разви­тия авиационной техники и в том, что отечественная авиапромышленность после освоения околозвуковых СВВП сможет создать и более совершенные сверхзвуковые истребители. За всем этим стояло то, что сегодня бы мы назвали «несимметричным ответом» — надежда с меньшими, чем у вероятного противника, затратами создать собственные авианосные корабли.

Для главкома ВМФ СССР адмирала флота С.Г. Горшкова ограниченные воз­можности СВВП не являлись секретом, однако возражать он не стал. Перспек­тива получения флотом авианосных ко­раблей даже относительно небольшого водоизмещения его вполне устраивала, так как появлялась реальная возможность создать столь необходимую морс­кую авиацию корабельного базирования. А личный контроль за ходом работ со стороны Д.Ф. Устинова гарантировал их выполнение в установленные сроки.

28 декабря 1967 года было принято постановление Совета Министров СССР о создании на базе Як-36 легкого кора­бельного штурмовика Як-36М. Кроме того, Минавиапрому поручалась разра­ботка по тактико-техническим требованиям ВВС и ВМФ аванпроекта более совершенного варианта машины — Як-36МФ (или Як-36П) с улучшенными характеристиками. Як-36МФ виделся как истребитель-перехватчик для флота и как фронтовой истребитель для ВВС. При этом в интересах обеспечения возможности базирования СВВП на борту кораблей Невскому ПКБ было поручено в 1968 году откорректировать проект 1123.3 (главный конструктор — А.В. Маринич). Невское ПКБ приступило к предварительным проработкам возможности базирования таких самолетов на ПКР еще до выхода указанного постановления— в сентябре 1967 года. В частности, конструкторы оценили возможности размещения и боевого применения СВВП на крейсере «Москва», определив габариты будущего самолета корабельного базирования и его основные конструктивные особенности, включая складывающиеся консоли крыльев, условия крепления и транспортировки в ангаре и на палубе, заправки топливом, сопряжения бортовой аппаратуры самолета с радиоэлектронными средствами корабля для управления полетами.

Иначе обстояло дело с корректировкой проекта 1123.3 — попытки совместить несовместимое привели к очевидному результату. Дело в том, что, с одной стороны, оставалось в силе ограничение ГУК ВМФ по величине стандартного водоизмещения будущего корабля (15 000 т). С другой, руководство флота выдвигало все новые требования в части решаемых будущим ПКР задач. Так, при базировании на нем вертолетов Ка-25ПЛ и СВВП Як-36М корабль теперь не только должен был обеспечивать поиск и уничтожение подводных лодок, но и нанесение авиационных уда­ров по надводным и наземным целям. Позднее добавилось также участие в десантных операциях. При этом требовалось увеличить общее количество ЛАК до 20—22 единиц, усилить зенитное вооружение (путем установки 30-мм автоматов), предусмотреть возможность временного размещения десанта, вдвое увеличить автономность плавания по запасам провизии и улучшить условия обитаемости личного состава. Дополнительно в целях повышения боевой устойчивости ПКР необходимо было найти место для пусковых установок противокорабельного ракетного комплекса малой дальности. А проект 1123.3, с точки зрения свободных пло­щадей, объемов и резервов энергообеспечения, свои возможности исчерпал.

В итоге постановлением правитель­ства от 2 сентября 1968 года № 685-251 было принято совместное предложение Министерства обороны и Минсудпрома о прекращении постройки на ЧСЗ в г. Ни­колаеве ПКР по пр. 1123.3 и о начале строительства ПКР «Киев» с авиацион­ным вооружением уже по новому проек­ту 1143.

На корабли этого проекта возлагалось выполнение следующих задач:

— прикрытие корабельных соедине­ний от ударов с воздуха, их противоло­дочное и противокатерное обеспечение;

— обеспечение боевой устойчивости ракетных подводных крейсеров стратегического назначения в районах боево­го патрулирования;

— обеспечение развертывания под­водных лодок;

— прикрытие морской ракетоносной, противолодочной и разведывательной авиации в зоне досягаемости корабель­ной истребительной авиации;

— поиск и уничтожение ракетных под­водных лодок противника в составе груп­пировок разнородных противолодочных сил;

— поражение группировок надводных кораблей противника;

— обеспечение высадки морских де­сантов.

Указанным постановлением поруча­лось: Министерству обороны выдать в месячный срок ТТЗ на проектирование корабля; Минсудпрому (НПКБ) — разрабо­тать по заданию Минобороны в 1968 го­ду эскизный и в 1969-м —технический проекты ПКР пр.1143, а также обеспе­чить его постройку на Черноморском су­достроительном заводе и сдачу флоту в 1973 году (!). Для обеспечения проекти­рования и строительства нового ПКР предусматривалось сохранение коопе­рации в поставках вооружения, механиз­мов и оборудования, сложившейся при создании ПКР типа «Москва».

Большое значение для соблюдения сроков строительства имела своевре­менная подготовка производства на ЧСЗ. Поэтому Невское ПКБ приступило к раз­работке эскизного проекта нового кораб­ля еще до формального выхода поста­новления. Предполагалось при мини­мальных главных размерениях ПКР обеспечить завершение его строитель­ства и испытаний без реконструкции ста­пеля «0» на ЧСЗ и сухого дока на Сева­стопольском морском заводе.

По инициативе А.В. Маринича в рам­ках эскизного проектирования было раз­работано в общей сложности девять ва­риантов проекта (I — IX), из них шесть — согласно ТТЗ и три инициативных. Пер­вые различались между собой архитек­турной компоновкой, размещением воо­ружения, механизмов и оборудования, объемом конструктивной защиты и, соот­ветственно, сроками строительства и сто­имостью. Так, варианты I и VII по составу вооружения и защите полностью соответ­ствовали ТТЗ, но при равных главных раз­мерениях и водоизмещении имели раз­личия в расположении надстройки; во II и III вариантах надстройка сохранялась по аналогии с пр. 1123 (без смещения на правый борт); VI вариант отличался от I наличием усиленной конструктивной за­щиты, в IV предусматривалась возмож­ность катапультного старта Як-36М, а для случаев аварийной посадки самолета на палубу с пробегом планировалась уста­новка аварийного барьера.

В инициативных вариантах — V и VIII (со смещением надстройки на правый борт и увеличенной площадью полетной палубы) — основной акцент делался на усиление авиационного вооружения — оценивалась возможность базирования на корабле до 30—36 истребителей уже двух типов Як-36МФ и МиГ-23 (для обес­печения взлетно-посадочных операций последних предусматривалось наличие паровых катапульт и аэрофинишеров). Вариант VIII отличался от V увеличен­ными габаритами платформ самолетоподъемников из расчета возможности базирования в дальнейшем более тяже­лых перспективных самолетов катапуль­тного старта. Наконец, IX вариант, в от­личие от остальных, должен был иметь ядерную главную энергетическую уста­новку, а также нести самое большое ко­личество летательных аппаратов (до 50 единиц, включая истребители Як-36МФ и МиГ-23, самолеты радиолокационного дозора и противолодочные, а также вер­толеты Ка-25). Этот вариант не предус­матривал наличия ударного ракетного оружия, ЗРК и десанта, а водоизмеще­ние корабля должно было возрасти до 45 000 т. Помимо этого, НПКБ выполни­ло 32 частные проработки для оценки возможности замены некоторых образ­цов вооружения более перспективными.

По результатам рассмотрения к даль­нейшему проектированию был выбран I вариант как наиболее оптимальный. Остальные же либо требовали значитель­ных затрат (и времени) на новые разра­ботки (катапульты, аэрофинишеры, ава­рийные барьеры, самолеты катапультно­го взлета и т.п.), либо не обеспечивали условий базирования летательных аппа­ратов, а главное — не позволяли выдер­жать намеченные сроки строительства.

16 октября 1968 года главком ВМФ утвердил ТТЗ на проектирование ПКР с авиационным вооружением (проект 1143). С учетом поступивших в ходе рас­смотрения эскизного проекта предложе­ний и дополнений, были приняты реше­ния по сокращению объема конструктив­ной защиты, замене предлагавшихся ра­нее к размещению на корабле противо­корабельных ракет «Монолит» (П-120) более мощными «Базальт» (П-500), комплексированию средств радиосвязи, а также увеличению водоизмещения до 28 000 т. Летом 1969 года на основании предложений НПКБ по размещению ракет «Базальт» (комплекс тогда тоже на­ходился в стадии разработки для перевооружения атомных ПЛ проекта 675) ВМФ и МСП отдельным решением увеличили это значение до 29 000 т. Для обеспечения закладки корабля на стапеле в 1970 году НПКБ разрешалось выпустить предварительные заказные ведомости материалов и оборудования, плазовую документацию и основные рабо­чие чертежи по корпусу до утверждения его технического проекта, с последую­щей корректировкой (на Черноморском заводе для этого специально создали постоянную опергруппу Невского ПКБ).

Технический проект 1143 (шифр «Кречет») был разработан в крайне сжатые сроки и утвержден ВМФ и МСП 30 апреля 1970 года. Основные элементы корабля и мероприятия по обеспечению его строительства утвердили в феврале 1971-го. При рассмотрении техпроекта министр су­достроительной промышленности СССР Б.Е. Бутома, сторонник развития отече­ственного авианосного флота, назвал ко­рабль «нашей хрустальной мечтой» и «ви­зитной карточкой страны». Действительно, новый ПКР со смещенной по-авианосному к правому борту островной надстрой­кой, полетной палубой с консольным све­сом, на которой разместили в ряд все семь взлетно-посадочных площадок, смотрел­ся весьма эффектно и выгодно отличался от кораблей предыдущей серии.

Ракетно-артиллерийское и противоло­дочное вооружение находилось в носовой части, а также позади надстройки. Установки ЗРК средней дальности «Шторм» и 76-мм универсальные артил­лерийские установки разместили по од­ной в нос и в корму от надстройки, а два ЗРК ближней дальности типа «Оса-М» — ромбообразно, по левому и правому бортам от надстройки, соответственно в нос и корму. Расположение 30-мм автоматов позволяло вести круговой обстрел воздушных целей. Торпедные аппараты помещались в специальных закрываю­щихся вырезах-амбразурах (по аналогии с ПКР проекта 1123) побортно.

Шлюпки и устройства для их спуска разместили в специальных нишах в кор­мовой части с обоих бортов.

Обращает на себя внимание относи­тельно скромный калибр универсальной артиллерии (76,2 мм). В известном смыс­ле это являлось вынужденным шагом, просто ничего другого в распоряжении проектантов не было, а более совершен­ные перспективные универсальные 100-мм и 130-мм артустановки еще находи­лись в стадии разработки. В результате по части артиллерийского вооружения но­вый, самый крупный в ВМФ СССР ко­рабль, соответствовал ВПК проектов 61 или 1134Б. Впрочем, определяющим об­стоятельством оставалось то, что выпуск установок этого типа был налажен серий­но, и они могли поставляться в срок.

Значительным изменениям подверг­лось радиоэлектронное вооружение. При сохранении многих прежних систем (МР-600, «Гурзуф», «Орион» и др.) ко­рабль должен был получить целый ряд новых, более совершенных систем дальней связи и управления, большая часть которых еще не была принята от промышленности. Так, прежняя трехкоординатная РЛС освещения воздушной обстановки «Ангара» заменялась на бо­лее совершенную станцию «Фрегат». Предстояло также впервые установить на головном корабле, испытать и при­нять на вооружение комплексы связи «Тайфун-1», «Цунами-БМ», навигацион­ный комплекс «Салгир-1143», систему управления «Каспий», системы «Привод-СВ», «Аист-К», «Лазурь», главный ударный комплекс «Ураган-1143» — всего 24 (!) совершенно новых изделия и системы.

Одновременно с этим, как известно, проводились работы по созданию само­летов корабельного базирования. Экспе­риментально-опытный СВВП Як-36 был создан в ОКБ А.С.Яковлева (ОКБ ММЗ «Скорость») в начале 1960-х годов для отработки компоновочных принципов, изучения работы силовой установки с из­меняемым вектором тяги, а также для ис­следований динамики вертикального взлета и посадки и переходных режимов. После успешной демонстрации Як-36 в Домодедове А.С. Яковлев обращался в правительство с предложением о пост­ройке малой серии (10—12 машин) для отработки корабельного базирования СВВП. Постановлением предусматрива­лось создание учебно-боевого варианта машины, а в перспективе — и истреби­теля. Правда, лишь 25 января 1969 года, то есть уже после завершения разработ­ки эскизного проекта корабля, Главноко­мандующие ВМФ и ВВС СССР утверди­ли тактико-технические требования (ТТТ) к будущему самолету.

Согласно ТТТ, Як-36М создавался как легкий штурмовик вертикального взлета и посадки, предназначенный для унич­тожения самолетов дальнего радиолока­ционного обнаружения (ДРЛО), транс­портных и противолодочных вертолетов, а также надводных кораблей противни­ка и береговых целей. В этой связи об­ращает на себя внимание первое назна­чение СВВП корабельного базирования— уничтожение самолетов ДРЛО. Что в приложении к интересам ВМФ СССР могло означать только одно — первоочередное уничтожение в случае войны патрулировавших над Норвежс­ким морем АВАКСов с тем, чтобы обес­печить развертывание советских подвод­ных стратегических крейсеров. С этой задачей, принимая во внимание огром­ные расстояния до потенциальных це­лей, могли справиться только истреби­тели корабельного базирования. Правда, шансы на уничтожение вражеского само­лета ДРЛО у «яка» были невелики — с учетом малой полезной нагрузки и не­большого радиуса действия на ведение воздушного боя у него оставалось всего несколько минут. Нельзя не принимать во внимание также наличие у объектов атаки сильного истребительного прикры­тия. И все же теоретически считалось, что в случае массированного примене­ния Як-36 поставленная задача может быть выполнена. Вероятно, именно в этом кроется одна из главных причин оснащения ПКР проекта 1143 самолета­ми вертикального взлета и посадки. При­чина, которая, по понятным соображе­ниям, в бывшем СССР никогда не афи­шировалась и из-за которой «Киев» имел первоначально несколько стран­ную и экзотическую классификацию: «Противолодочный крейсер с авиацион­ным вооружением» (Любопытный пример из истории: в конце 1950-х годов в ЦКБ-17 проводили разработки по авианосной темати­ке (так называемая ПБИА — плавучая база истреби­тельной авиации). Появление этого странного класса кораблей пояснялось тем, что термин «авианосец» во­енно-политическим руководством страны тогда воспри­нимался не иначе как «империалистическое оружие агрессии». Отсюда и вынужденный и унизительный для боевого корабля первой линии термин — плавучая база. Типичный пример того, как в угоду политиканам, воп­реки здравому смыслу и общепринятой классификации корабельного состава в великой стране вынужденно изобретались «новые» типы кораблей, призванные ре­шать, в общем-то, совершенно конкретные «старые» задачи. Следуя этой логике, с равным успехом можно было бы, например, ракетный крейсер классифициро­вать как плавучую базу крылатых ракет и т.п. — Прим, автора.).

Эскизный проект и макет Як-36М ОКБ ММЗ «Скорость» представило на рас­смотрение в марте 1970 года, а в апре­ле уже был готов первый опытный экзем­пляр за номером 01. Затем были пост­роены еще два самолета — № 02 и № 03. В ходе заводских испытаний 25 февра­ля 1972 года летчик-испытатель М.С. Дексбах на самолете № 02 впервые совер­шил полет «по полному профилю» (вер­тикальный взлет — горизонтальный по­лет — вертикальная посадка).

Проектирование нового корабля со­провождалось решением целого ряда сложных проблем, таких, как создание беспиллерсовой конструкции ангарного покрытия площадью около 3000 м2, спе­циального термостойкого покрытия по­летной палубы, защищающего ее от воз­действия высокотемпературных (более 1000°) газовых струй вертикально взле­тающих самолетов, изготовление и уста­новка звукопрозрачного и прочного об­текателя антенного поста ГАС диаметром 8,4 м, обеспечение взрывопожаробезопасности и эксплуатационного об­служивания авиационного вооружения, упорядочение воздушных потоков над верхней палубой (для создания благо­приятных условий взлета и посадки). При активном участии ЦНИИ технологии су­достроения и ряда других институтов Черноморский завод активно осваивал новые сварочные технологии, особенно автоматическую и полуавтоматическую сварку металлов больших толщин в сре­де защитных газов, сварку легких спла­вов, дуговоздушную строжку и т.п.

В 1972 году заводчане по документа­ции НПКБ изготовили и построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком ВПП. На нем установили Як-36 и провели серию испытаний двигате­лей для определения силового и тепло­вого влияния газовых струй на палубу, а также замер уровней шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски по­влекли за собой сильное коробление стального палубного участка поверхнос­ти отсека, испытания пришлось прервать. Предстояло срочно решать проблему теп­лоизоляции. Всесоюзный институт авиа­ционных материалов разработал тепло­стойкое покрытие типа АК-9Ф.

Морская фаза испытаний самолета проходила в Феодосийском заливе на борту ПКР «Москва». На палубе крейсе­ра была смонтирована специальная, ос­нащенная датчиками стальная площад­ка 20x20 м с жаростойким покрытием АК-9Ф из плит размерами 550x550 мм и толщиной 10 мм. 18 ноября 1972 года М.С. Дексбах, пилотировавший Як-36М, успешно совершил здесь первую посадку, корабль при этом стоял на якоре. Затем отрабатывалась методика посадки само­лета на крейсер на ходу, а также во вре­мя качки. Интересно, что волнение моря на испытаниях имитировалось с помо­щью активных успокоителей качки — ПКР «Москва» раскачивали до требуе­мых значений. По результатам испыта­ний в 1973 году было принято решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиационном заво­де. В 1974-м собрали три первые серий­ные машины. И лишь в августе 1977 года этот самолет официально приняли на во­оружение авиации ВМФ под обозначени­ем Як-38 (всего с 1974 по 1989 год на предприятии построили 231 самолет).

Несмотря на общность схемных реше­ний, Як-38 мало походил на прототип Як-36 и представлял собой достаточно ори­гинальный СВВП, с которым связывались большие надежды. Это был среднеплан с трапециевидным крылом и стреловид­ным оперением. Для удобства размеще­ния в ангаре консоли крыла выполнялись складывающимися. Помимо аэродинами­ческих органов управления машина обо­рудовалась системой струйного управле­ния, включавшей в себя трубопроводы за­бора воздуха от компрессора, сопла и ре­гулирующие заслонки, а также автомати­ческую систему управления тягой САУ-36. Шасси — трехопорное, с носовым колесом, основные колеса — тормозные. Первона­чально принятая ширина колеи шасси со­ставляла всего 2,2 м, что оказалось не­достаточным и однажды даже привело к опрокидыванию самолета на пробеге. В свя­зи с этим, изменив конструкцию амортиза­ционных стоек, колею увеличили до 2,75 м.

В состав комбинированной силовой установки входили подъемно-марше­вый двигатель (ПМД) Р27В-300 с тя­гой в 6100 кгс и два подъемных двигате­ля (ПД) РД36-35ФВ (позже РД36-35ФВР) с тягой 2900 (3050) кгс. ПМД имел одиннадцатиступенчатый компрессор и двух­ступенчатую турбину. Сопло — нерегу­лируемое, подвод воздуха — через однорежимные боковые воздухозаборники. Запуск ПМД — электрический, от внеш­него источника питания. Двигатели РД36-35ФВ имели шестиступенчатый компрес­сор, одноступенчатую турбину и распо­лагались тандемом с наклоном осей на 10° вперед от вертикали. Для лучшего ра­стекания выхлопных струй и предотвра­щения расхождения векторов тяги сопло переднего ПД отклонялось назад на 15°, а заднего — вперед на такую же величи­ну (позднее, при внедрении ВКР поло­жение сопел было изменено). Двигате­ли работали на авиационном кероси­не, штатный запас которого составлял 2750 кг и помещался в кессонбаке между ПД и ПМД, а также в баке, рас­положенном в хвостовой части фюзе­ляжа.

Важно отметить, что процесс взлета и посадки Як-38 имел повышенную сте­пень риска: в случае отказа одного из двигателей (или несинхронного развития тяги) мгновенно возникал опрокидываю­щий момент, и самолет падал. К тому же наличие нескольких двигателей с векто­рами тяги, не проходящими через центр тяжести самолета, не позволяло исполь­зовать эти машины для маневрирования в воздушном бою, как это мог делать его британский аналог «Харриер», снабжен­ный единым достаточно мощным двига­телем. Существенным минусом силово­го агрегата Як-38 был и недостаточный ресурс.

Пилотажно-навигационное и прицель­ное оборудование самолета обеспечива­ло выполнение боевых задач днем в про­стых и сложных метеоусловиях над су­шей и над морем. В условиях плохой ви­димости использовался индикатор сис­темы ближней навигации, работающий от корабельного приводного радиолока­тора «Луч».

Самолет имел только подвесное воо­ружение: ракеты воздушного боя Р-60, неуправляемые ракеты в пусковых кон­тейнерах, 23-мм подвесные пушечные установки, бомбы ФАБ-500 и ракеты Х-23 класса «воздух — поверхность».

Для стрельбы по наземным, надвод­ным и воздушным целям на Як-38 уста­навливался коллиматорный прицел АСП-ПФ-21. В дополнение к системе уп­равления огнем монтировался блок сис­темы «Дельта», предназначенный для управления крылатыми ракетами Х-23. Максимальная боевая нагрузка при вер­тикальном взлете составляла до 1000 кг. Штурмовик имел весьма ограниченный тактический радиус действия: при вер­тикальном взлете с боевой нагрузкой в 750 кг — всего 170 км. На большой высоте скорость полета могла незначитель­но превышать скорость звука.

Для спасения пилота в аварийных си­туациях Як-38 оснащался системой при­нудительного катапультирования, выда­вавшей команду на покидание при дос­тижении самолетом граничных значений углов крена и тангажа, а также на пре­дельных значениях угловых скоростей вращения машины вокруг центра масс. В отличие от ВВС, не проявивших инте­реса к Як-38 из-за его слабых ЛТХ, для ВМФ использование СВВП выглядело вполне приемлемым, прежде всего сточ­ки зрения решения специфических флот­ских задач. Так, например, для уничто­жения неманевренных самолетов, вер­толетов и надводных целей на дально­стях порядка 150 км считалось достаточ­ным наличие подвесных пушечных кон­тейнеров ГШ-23Л, управляемых ракет

Р-60 и Х-23 или шести бомб ФАБ-100. И хотя в качестве истребителя ПВО ис­пользование СВВП не предполагалось (для этого проектировалась более совер­шенная машина), он вполне мог решать задачи вытеснения воздушных и надвод­ных средств дозора и ПЛО противника из зоны патрулирования атомных ракет­ных подводных лодок. Правда, реально это могло быть достигнуто лишь в слу­чае массированного применения таких самолетов, для чего требовалось их групповое базирование на специализи­рованном авианосном корабле с доста­точно большой полетной палубой и сред­ствами ПВО. Первоначально предпола­галось использовать СВВП с борта крейсеров-вертолетоносцев проекта 1123, за­тем 1123.3, однако расчеты показали, что для размещения на борту необходимого числа летательных аппаратов этим ко­раблям явно не хватало водоизмещения. В результате, как уже говорилось, было принято решение о разработке нового проекта —1143.

"Тяжёлый авианесущий крейсер Киев" МК "Морская коллекция" № 07 - 2003